总额约3.8亿，至6月30日止，对部分铁路货运杂费实施阶段性减半核收政策的这则新闻。使人感觉“铁老大”在客运损失惨重的情况下还要再“出血”来促销，是不是要发展货运了呢？

一个季度的客运几乎停摆，估计客运损失要接近500亿的营业额或者更多，利润损失现在还不好估计。原来各3500亿（2018年数据）左右的铁路客运和货运收入，在疫情下丢掉一大块，铁老大也没闲着，这次可能想到了，把空出来的运力搞搞货运了。

要比较铁路运输占国内运输总量的比例，我们不能和面积较小的欧洲国家比（欧洲国家在持续下降），要和面积跟我们差不多的美国比才有可比性，美国接近50%，我们在28%左右。

虽然28%的比例已经不低了，但是考虑到运煤、运矿等主力以外，其他商品，特别是轻工产品的运输，在国内运输是比较少的。从我接触的IT、机械、化工等各行业来看，只有大型的化工国企有专钱在运输原料和产品（一般都是前后端均为大型国企），其他的（特别是民企）几乎清一色的汽车运输。前几年有一部分朋友经营化工产品铁路运输业务和车皮的，现在大部分都因为成本等问题，转行了。

我们国内的情况比美国复杂，东西部经济和社会差异很大，特别是经济进一步发展，西部的经济和人口还可能进一步向东部流动，就算不再大规模的修建新的铁路也可能会空出一部分运力出来（实际情况是还在大量的建设）。而顶着几万亿的负债，铁老大也不是真不差钱，把这些运力拿来跑来货运是多赢的解决办法。

那么为什么大多数的民企就不喜欢铁路运输些？其实不是不喜欢，是伤不起，这里面至少有这些问题：首先是专线建设的成本高得吓人，这个是可以理解的，毕竟这不是修乡村公路，但是不是这个建设成本各构成因素是否合理，并没有拿出让人信服的依据。

其次是伤不起的管理风格，发货取货办手续效率是很低下的，服务也还没有像铁路客运服务那样与社会完全同步，甚至超过一些发达国家的水平，总体上服务水平要落后于同类国企三五年左右。

最后是定价和减税降费这些的措施落实上是不按市场办事的。比营改增的时候，我们公司曾经去交过相关运输服务费，他们的做法是直接在原来的总价上就加上增值税来收服务费，这相当于对一般纳税人是他们拿走了所有的营改增的税款，对小规模纳税人，那是直接涨价6%了。

发展铁路货运，降低运输成本，对国家、运输企业、制造业和消费者都是大好事，还有很大的环境效益（铁路运输能耗只有公路的七分之一）。希望铁老大能尽快解决好各种细节问题，把这块业务发展起来，为防疫情、稳增长做出老大的担当。

上一篇：招商港口拟投资成立合资公司布局东北

下一篇：最后一页